La voiture autonome n’est pas encore pour demain car le niveau d’autonomie totale ne sera atteint qu’en 2030. Les arguments qui sont donnés par les constructeurs automobiles sont d’ordre technique, réglementaire (convention de Vienne et code de la route toujours en vigueur qui exigent la présence au volant d’un conducteur pour reprendre la main en cas de problème) et aussi juridique (à qui sera attribuée la responsabilité en cas d’accident : a priori aux constructeurs...).
Pour autant, d’autres arguments doivent également être avancés : celui du coût de possession d’un tel véhicule pour un particulier, coût lié à des équipements spécifiques tels que le radar, le lidar, les caméras et l’ordinateur embarqués. A cela s’ajoute aussi la complexité de l’environnement urbain et le fait que la voiture autonome doive évoluer dans un système ouvert, ainsi que l’acceptabilité des utilisateurs à confier leur vie à une machine robotisée.
La voiture autonome n’est pas la bonne approche
Google a lancé très tôt sur le marché une voiture électrique autonome qui correspond bien aux attentes du marché américain. Depuis, il cherche à renforcer sa position de leader en s’entourant de produits et services qui lui permettront de consolider son avancée. On peut citer notamment : Waze et son application de trafic et de navigation s’appuyant sur la plus importante communauté dans le monde, Nest et son détecteur de fumée et de monoxyde de carbone, Fiber et son infrastructure de réseau Internet qui utilise la fibre optique et Maps pour les plans et les itinéraires routiers.
On peut cependant se demander si c’est la solution qu’il faut retenir à une époque où l’on cherche à proscrire à tout prix la voiture solo afin d’éviter les congestions urbaines et la pollution environnementale qui constituent deux défis importants à relever.
Certainement pas pour le trafic routier, surtout si elle ne fait que se substituer à la voiture particulière. Ce serait déjà mieux si elle intégrait l’économie de la fonctionnalité en faisant évoluer, par exemple, l’offre de service actuelle autour de l’auto-partage.
Il faut privilégier le bus autonome
Le développement des bus autonomes est quant à lui curieusement absent des roadmaps stratégiques des grands industriels français et européens. C’est davantage autour des bus électriques que se polarise aujourd’hui l’attention des constructeurs et des opérateurs de transport. La RATP a ainsi lancé son « Plan Bus 2025 » avec pour objectif de remplacer d’ici 2025 son parc de 4 500 bus par des bus pour l’essentiel électriques et quelques-uns au biogaz.
Plusieurs villes ont anticipé quant à elles la manœuvre en lançant d’ores et déjà des expérimentations de bus autonomes et électriques. C’est le cas de la ville de La Rochelle depuis fin 2014 et des villes de Bordeaux et de Nice en ce moment. La Ville de Paris a également annoncé son intention de mettre en place d’ici 2020 des navettes autonomes et électriques pour desservir les différentes gares et aéroports de la capitale.
A Sion, la société Car Postal, filiale de La Poste Suisse, en partenariat avec Navya pour les véhicules et BestMile pour les logiciels, teste pour sa part deux bus sans chauffeur qui roulent actuellement à 20 km/h, mais peuvent atteindre 45 km/h, avec un objectif affiché de monter à terme à 80 km/h.
L’exemple le plus stupéfiant nous vient pourtant de Chine où le constructeur YUTONG a testé son bus standard autonome prototype avec une vingtaine de voyageurs à son bord sur un itinéraire interurbain de 32 km. Il a franchi à cette occasion 26 feux de signalisation et changé sans encombre de voie de circulation. Ne nous trompons pas, il s’agit là d’un solide concurrent déjà leader mondial de la vente d’autocars et de bus qui dispose d’atouts importants : forte capacité en R&D, 1er producteur mondial depuis 2013 devant DAIMLER Bus, producteur de véhicules à énergies renouvelables, présence dans 100 pays et régions du monde et à présent fabricant d’un bus autonome qui semble faire ses preuves.
Pour autant, d’autres arguments doivent également être avancés : celui du coût de possession d’un tel véhicule pour un particulier, coût lié à des équipements spécifiques tels que le radar, le lidar, les caméras et l’ordinateur embarqués. A cela s’ajoute aussi la complexité de l’environnement urbain et le fait que la voiture autonome doive évoluer dans un système ouvert, ainsi que l’acceptabilité des utilisateurs à confier leur vie à une machine robotisée.
La voiture autonome n’est pas la bonne approche
Google a lancé très tôt sur le marché une voiture électrique autonome qui correspond bien aux attentes du marché américain. Depuis, il cherche à renforcer sa position de leader en s’entourant de produits et services qui lui permettront de consolider son avancée. On peut citer notamment : Waze et son application de trafic et de navigation s’appuyant sur la plus importante communauté dans le monde, Nest et son détecteur de fumée et de monoxyde de carbone, Fiber et son infrastructure de réseau Internet qui utilise la fibre optique et Maps pour les plans et les itinéraires routiers.
On peut cependant se demander si c’est la solution qu’il faut retenir à une époque où l’on cherche à proscrire à tout prix la voiture solo afin d’éviter les congestions urbaines et la pollution environnementale qui constituent deux défis importants à relever.
Certainement pas pour le trafic routier, surtout si elle ne fait que se substituer à la voiture particulière. Ce serait déjà mieux si elle intégrait l’économie de la fonctionnalité en faisant évoluer, par exemple, l’offre de service actuelle autour de l’auto-partage.
Il faut privilégier le bus autonome
Le développement des bus autonomes est quant à lui curieusement absent des roadmaps stratégiques des grands industriels français et européens. C’est davantage autour des bus électriques que se polarise aujourd’hui l’attention des constructeurs et des opérateurs de transport. La RATP a ainsi lancé son « Plan Bus 2025 » avec pour objectif de remplacer d’ici 2025 son parc de 4 500 bus par des bus pour l’essentiel électriques et quelques-uns au biogaz.
Plusieurs villes ont anticipé quant à elles la manœuvre en lançant d’ores et déjà des expérimentations de bus autonomes et électriques. C’est le cas de la ville de La Rochelle depuis fin 2014 et des villes de Bordeaux et de Nice en ce moment. La Ville de Paris a également annoncé son intention de mettre en place d’ici 2020 des navettes autonomes et électriques pour desservir les différentes gares et aéroports de la capitale.
A Sion, la société Car Postal, filiale de La Poste Suisse, en partenariat avec Navya pour les véhicules et BestMile pour les logiciels, teste pour sa part deux bus sans chauffeur qui roulent actuellement à 20 km/h, mais peuvent atteindre 45 km/h, avec un objectif affiché de monter à terme à 80 km/h.
L’exemple le plus stupéfiant nous vient pourtant de Chine où le constructeur YUTONG a testé son bus standard autonome prototype avec une vingtaine de voyageurs à son bord sur un itinéraire interurbain de 32 km. Il a franchi à cette occasion 26 feux de signalisation et changé sans encombre de voie de circulation. Ne nous trompons pas, il s’agit là d’un solide concurrent déjà leader mondial de la vente d’autocars et de bus qui dispose d’atouts importants : forte capacité en R&D, 1er producteur mondial depuis 2013 devant DAIMLER Bus, producteur de véhicules à énergies renouvelables, présence dans 100 pays et régions du monde et à présent fabricant d’un bus autonome qui semble faire ses preuves.
Un nouveau scénario de mobilité
Pour mémoire, le premier métro automatique au monde a été mis en service à Lille en 1983 : il s’agit du VAL pour Véhicule Automatique Léger. La ligne 14 du métro de Paris exploité par la RATP a suivi. La France dispose, de ce fait, d’un solide savoir-faire et d’une grande expérience en matière de conception, de développement et d’exploitation de véhicules automatiques. Il semblerait logique que le bus autonome y succède à présent en s’appuyant sur tout ou partie des éléments qui ont permis ces réalisations.
Contrairement au scénario privilégié par Google, le bus autonome pourrait fonctionner sur un système fermé : site propre balisé de points de repère fixes et identifiables sans ambiguïté (ou amers) qui pourraient se substituer au GPS classique pas assez précis. La trajectoire serait ainsi constituée d’un ensemble de points géo localisés sur un espace viaire donné que le bus autonome pourrait suivre et qui détermineraient son itinéraire. L’utilisation d’une carte embarquée ne serait, dans ce cas, pas non plus nécessaire.
Les marquages au sol peuvent constituer une autre approche tout aussi intéressante, l’itinéraire étant déterminé à partir de la lecture faite par le bus autonome au pas à pas. La supervision des bus autonomes en circulation seraient opérée à distance grâce à la connectivité cellulaire (3G – 4G) ou en réseau (via ITS-G5, technologie proche du WiFi) avec possibilité pour le superviseur de prendre la main pour programmer l’arrêt des véhicules en cas de besoin.
Les principaux impacts socio-économiques liés à l’introduction d’un tel système de mobilité sont :
Il appartient à présent aux autorités organisatrices de transport de favoriser le démarrage de telles expérimentations sur leur territoire et de s’engager dès que possible afin d’en tirer le plus d’enseignements pour anticiper cette transformation digitale de la mobilité et être en mesure de la manager plutôt que de la subir.
Cet article de DIGINOVE Consulting est également paru dans la Lettre hebdomadaire des TIC distribuée par notre partenaire, la Mission ECOTER, à ses adhérents.
Pour mémoire, le premier métro automatique au monde a été mis en service à Lille en 1983 : il s’agit du VAL pour Véhicule Automatique Léger. La ligne 14 du métro de Paris exploité par la RATP a suivi. La France dispose, de ce fait, d’un solide savoir-faire et d’une grande expérience en matière de conception, de développement et d’exploitation de véhicules automatiques. Il semblerait logique que le bus autonome y succède à présent en s’appuyant sur tout ou partie des éléments qui ont permis ces réalisations.
Contrairement au scénario privilégié par Google, le bus autonome pourrait fonctionner sur un système fermé : site propre balisé de points de repère fixes et identifiables sans ambiguïté (ou amers) qui pourraient se substituer au GPS classique pas assez précis. La trajectoire serait ainsi constituée d’un ensemble de points géo localisés sur un espace viaire donné que le bus autonome pourrait suivre et qui détermineraient son itinéraire. L’utilisation d’une carte embarquée ne serait, dans ce cas, pas non plus nécessaire.
Les marquages au sol peuvent constituer une autre approche tout aussi intéressante, l’itinéraire étant déterminé à partir de la lecture faite par le bus autonome au pas à pas. La supervision des bus autonomes en circulation seraient opérée à distance grâce à la connectivité cellulaire (3G – 4G) ou en réseau (via ITS-G5, technologie proche du WiFi) avec possibilité pour le superviseur de prendre la main pour programmer l’arrêt des véhicules en cas de besoin.
Les principaux impacts socio-économiques liés à l’introduction d’un tel système de mobilité sont :
- Une baisse progressive et significative des coûts d’exploitation au fur et à mesure de la montée en fiabilité du système de conduite automatique. Les conducteurs représentent, en effet, environ 50 % de ces coûts. Pour autant, il faudra embaucher des superviseurs de trafic afin d’assurer la supervision du trafic et la sécurité à bord. Les collectivités locales qui participent au financement de ces coûts d’exploitation devraient particulièrement l’apprécier d’autant que leurs capacités financières tendent à se restreindre
- L’anticipation du reclassement des personnels de conduite par un accompagnement social et une formation en relation avec les nouveaux métiers introduits par le bus autonome et l’embauche de personnels plus qualifiés tels que superviseurs, techniciens et mainteneurs, par exemple
- La diminution des émissions de CO2 du fait que ces bus seront électriques (à titre d’information, pour la RATP, les bus actuels représentent 50 % de son bilan carbone). Les possibilités de rechargement rapide ponctuel pourront se faire soit à certains points d’arrêt, soit par recharge statique par le sol, soit par rechargement lent la nuit
- Une meilleure sécurité rendue possible grâce aux nombreux capteurs et caméras embarqués qui permettent de qualifier l’espace environnant, de repérer et d’éviter tout obstacle sur un itinéraire
- Une conduite moins saccadée car lissée par les algorithmes de conduite embarqués dans l’ordinateur de bord qui apporteront plus de confort pour les voyageurs et une économie d’énergie par la pratique d’une éco-conduite.
Il appartient à présent aux autorités organisatrices de transport de favoriser le démarrage de telles expérimentations sur leur territoire et de s’engager dès que possible afin d’en tirer le plus d’enseignements pour anticiper cette transformation digitale de la mobilité et être en mesure de la manager plutôt que de la subir.
Cet article de DIGINOVE Consulting est également paru dans la Lettre hebdomadaire des TIC distribuée par notre partenaire, la Mission ECOTER, à ses adhérents.
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