Qui contrôlera les véhicules autonomes demain ?

Après les pilotes automatiques dans les avions et dans les métros, le numérique s’invite désormais aussi dans l’automobile en la faisant devenir autonome.

Tout a démarré en 2010 avec Google, une entreprise américaine encore à ses balbutiements il y a 16 ans et à présent un géant du Net qui a introduit sur le marché sa Google Car, un véhicule 100 % autonome qui ne comporte ni volant ni pédale. Ce prototype opérationnel roule désormais, sans aucune intervention humaine, dans plusieurs états américains (Nevada, Floride, Californie, Michigan) -le Nevada ayant été le précurseur en autorisant la circulation de voitures autonomes sur la voie publique dès le 1er mars 2012- et le district de Columbia (ville de Washington).

En tant que nouvel entrant sur le marché de l'automobile, Google a fortement bousculé les acteurs traditionnels (constructeurs et équipementiers) en menaçant directement leur position sur ce secteur d'activité.

Pourquoi s’orienter vers un véhicule autonome ?

Plusieurs raisons militent en faveur du véhicule autonome :

1. L’amélioration de la sécurité routière : quand on sait que plus de 90 % des accidents résultent d’une erreur humaine, il paraît pertinent d’affirmer qu’un système embarqué fiable et connecté à son environnement est de nature à améliorer les choses.
2. Le vieillissement de la population : de nombreux pays, et le Japon en particulier, se trouvent confrontés à cette problématique et s’interrogent sur la meilleure façon d’accompagner la mobilité des personnes âgées afin qu’elles puissent conserver un lien social avec leur environnement.
3. L’accroissement des gains de productivité : les frais de personnel entrent pour environ 49 % dans les coûts d’exploitation des transports publics de surface. Le passage à un véhicule autonome, sans réduire à zéro ce pourcentage, devrait néanmoins permettre de les faire baisser significativement.

2 approches différenciées pour y aller

Selon qu’on est un nouvel entrant ou un acteur traditionnel de l’automobile, la question du véhicule autonome est abordée de manière différenciée et pour cause...

Les grands du Net tels que Google ou Apple ont tout à gagner à proposer la bascule sans transition à un véhicule autonome. Ils se sentent techniquement prêts, disposent d’une force de frappe financière qui équivaut à plusieurs constructeurs automobiles réunis, d’un écosystème riche en startups et bénéficient d’une terre d’accueil qui leur est très favorable. Cette innovation de rupture leur permettrait de prendre le lead sur ce secteur d’activité et d’occuper une place de premier plan dans la chaîne de valeur.

Au contraire, les constructeurs automobiles et leurs partenaires équipementiers préconisent d’opter pour une automatisation progressive en passant par 5 phases :

1. Le contrôle partiel du véhicule (cette phase est déjà réalisée avec notamment l’ABS, le radar de recul, l’aide au stationnement, le guidage)
2. La combinaison des commandes latérale (direction) et longitudinale (accélérateur et frein) en cas d’embouteillage avec un contrôle humain requis toutes les 10 secondes (horizon 2016)
3. La substitution momentanée en cas d’embouteillage ou de circulation sur autoroute (horizon 2020)
4. La substitution localisée avec une conduite entièrement automatique sur un réseau prédéterminé
5. Et enfin, l’autonomie totale (après 2025).

Ils visent ce faisant à préserver leur savoir-faire et à protéger leurs parts de marché et veulent qu’un transfert de responsabilité du conducteur au constructeur ne se produise qu’à partir du moment où ils se sentiront prêts à en assumer la prise en charge.

Cependant, la pression des nouveaux entrants est telle qu’ils ne peuvent plus se permettre d’être trop frileux. Il est donc vraisemblable que ce calendrier soit revu à la baisse par nécessité, autrement ce virage stratégique imposé par Google risque de leur faire perdre la main sur leur propre marché. Une véritable course s’est donc engagée mobilisant constructeurs automobiles et équipementiers en partenariat (Valeo doit d’ailleurs présenter sa solution à Paris fin mars 2015).

Dans le même temps, les expérimentations se multiplient :

• Volvo prévoit de confier en 2017 à des particuliers 100 voitures autonomes pour procéder à des tests dans la région de Göteborg,
• 4 villes de Grande-Bretagne ont déjà lancé des expérimentations,
• A Singapour, le Ministère des Transports a autorisé de tester dès 2015 des véhicules autonomes sur un territoire de 700 km² pour répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre
• Et en France, quelques expérimentations ont démarré ou se préparent sur des véhicules autonomes à faible vitesse (La Rochelle, Rambouillet et une autre commune francilienne).

Les freins à lever

Les freins à lever sont de différentes natures :

1. La nécessité de s’appuyer sur des systèmes totalement fiables et sécurisés constitue un frein important d’ordre technique qu’il est nécessaire de lever car il engage la responsabilité des sociétés à l’origine de ces systèmes en cas d’accident ou de perte de contrôle du véhicule. La proposition faite par l’Allemagne de rendre les boîtes noires obligatoires sur les véhicules autonomes devrait permettre d’apporter une réponse à cette interrogation (les données stockées serviraient à déterminer qui est en cause en cas d’accident).
2. En Europe, un nouveau cadre légal doit être proposé car la convention de Vienne du 8 novembre 1968 qui régit toujours la circulation automobile demeure la référence applicable, avec notamment l’article 8.1 qui stipule que « Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ». De ce fait, toute expérimentation à base de véhicule autonome ne peut être menée en France qu’après avoir obtenu une dérogation de l’État.
3. Curieusement, il semble que ce soit du côté de l’acceptabilité des utilisateurs qu’il y ait le moins de problème. En effet, une étude mondiale réalisée en 2013 par Cisco auprès de 1 514 utilisateurs de 18 ans et plus montre que 57 % d’entre eux se disent confiants dans l’utilisation d’un véhicule autonome, avec cependant des variations importantes selon les pays (95 % au Brésil contre 28 % au Japon et 60 % aux États-Unis). Pour autant, il faudra attendre l’arrivée sur le marché de cette nouvelle offre pour obtenir une réponse pertinente à cette question.
4. Le dernier frein n’est pas des moindres car il concerne le modèle économique qui sera appliqué. A ce stade, il n’est clairement pas établi pour plusieurs raisons :
   

• La voiture en ville a changé de statut ces dernières années en devenant un service de mobilité mis à disposition plutôt qu’un bien de consommation possédé, et c’est encore plus vrai pour les jeunes générations.
  

• L’approche ouverte prônée par Google avec l’« Open Automotive Alliance » qui rassemble les grands noms du secteur d’activité et met en avant Android comme système d’exploitation se heurte à l’approche propriétaire privilégiée par Apple ou les constructeurs automobiles sans possibilité de portabilité d’une marque à l’autre.
  

• Enfin, la connectivité du véhicule autonome avec son environnement va permettre de recueillir des milliers de données géolocalisées qui pourront être exploitées pour proposer des services personnalisés (pratiques, culturels, ludiques, sécuritaires et autres) sous forme d’abonnements payants auxquels l’utilisateur pourra souscrire à tout moment, mais qui s’ajouteront au budget initial consacré à l’acquisition d’un tel véhicule. L’introduction de publicités géolocalisées pourraient néanmoins être de nature à diminuer le coût d’utilisation.

Quels impacts sur la mobilité demain ?

Au-delà du cas de la voiture particulière, la voiture autonome peut, à l’identique du métro automatique, constituer d’ici quelques années une offre de mobilité complémentaire applicable au cadre des transports publics. On peut ainsi imaginer décliner des offres intégrant la voiture en libre-service, le transport à la demande individuel et collectif, l’organisation de circuits touristiques, les transports scolaires ou des dessertes en bus autonomes...

Le paysage urbain devrait aussi à terme se trouver modifié, les panneaux de signalisation n’étant plus nécessaires puisqu’ils se trouveront intégrés dans les bases de données accessibles par le véhicule autonome.

L’avènement de ce nouveau type de mobilité s’annonce donc particulièrement prometteur. Il doit être exploré afin d’imaginer des scénarios d’usages qui contribuent notamment à réduire la congestion du trafic en ville, à désenclaver des quartiers mal desservis et à répondre aux problématiques du premier et dernier kilomètre.

Cet article de DIGINOVE Consulting est également paru dans la Lettre hebdomadaire des TIC n° 422 distribuée par notre partenaire, la Mission ECOTER, à ses adhérents.